-한중훼리 대표이사 취임 1주년을 축하드립니다. 간단히 소감 부탁드립니다.

살면서 1년이란 시간이 이렇게 빠르게 지나간 적이 없었던 것 같습니다. 저에게 지난 1년은 새로운 도전의 시간이었으며, 무엇보다도 30년 이상의 공직 생활에서 경험하지 못했던 현장 실물경제에 대해 많은 배움을 가졌던 시간이었습니다. 마침 회사도 변화가 절실한 시점이어서 임직원들과 함께 새로운 비전을 세우고 현안문제들을 토론하면서 민간회사 경영에 대해 배워나가는 과정이었습니다. 이 자리를 빌어 어려운 여건과 변화 속에서도 각자의 위치에서 최선을 다해주고 제게 지속적인 신뢰와 지지를 보여주신 한중훼리 가족들에게 진심으로 감사하단 말씀 전하고 싶습니다.

-한중카페리항로는 수급 불균형과 함께 수익성 악화 등으로 운항선사들이 고전하고 있습니다. 운임 안정 등 현안들이 산적한데요. 사장님의 견해를 듣고 싶습니다.

한중간 카페리 및 컨테이너 항로의 화물 물동량을 보면, 수입화물 대비 수출화물의 비율이 공히 대략 6:4 정도인데 이는 한국과 중국의 산업 특성에서 오는 어쩔 수 없는 구조적 문제입니다. 또한 현재 중국 산동성 지역은 현재 개설된 한중간 15개 카페리 항로중 9개 항로가 기항하고 있으며 컨테이너선도 4개 항로가 개설되어 주지하시는 것처럼 사실상 무한경쟁 상황입니다.

이런 이유로 특히 산동성 지역의 수출화물은 각 기항선사들의 치열한 운임 경쟁속에 있어 운임 안정은 솔직히 기대하기 어려운 실정입니다. 다행이 우리 정부에서 그간 유명무실 했던 운임공표제의 시행을 강하게 실행하려는 노력으로 컨테이너선 부문에서는 다소의 성과를 거두는 것으로 보입니다만 일반 선사들이 느끼기엔 미미해 보입니다.

그동안 한중 카페리 선사들도 이러한 현안 문제들을 해결하기 위하여 많은 연구와 노력을 해왔지만 실효성 있는 대책을 내기가 어려웠었습니다. 이는 기본적으로 카페리 항로가 한중 합작법인 형태로 구성되어 한국과 중국 어느 일방의 단독 의사결정이 힘든 구조이고, 각 선사별로는 이해가 서로 상충되어 있기에 공동의 이익을 위한 방안을 마련하기가 쉽지가 않기 때문입니다.

저의 개인적인 생각으로는 이런 현안들을 해결하기 위해서는 우리 정부와 한중카페리협회의 역할이 어느 때보다 중요하다고 봅니다.

우선 정부에서는 카페리협회와 긴밀한 협조를 하여 선사들이 적정이윤을 확보할 수 있는 운임으로 카페리 항로에도 실효성 있는 운임공표제의 의무시행을 앞당길 필요가 있다고 봅니다. 또한 향후 한중 FTA가 활성화 되면 인천항과 중국의 산동성 지역은 핵심 물류거점이 될 것이고 아울러 양국의 교역도 더욱 활성화 될 것으로 기대되므로 정부에서는 인천항이 이러한 역할을 수행하는데 편리하고 효율적인 항만이 되어 경쟁력을 확보할 수 있도록 불필요한 규제 등을 없애고 필요한 행정적, 재정적 지원을 아끼지 말아야 한다고 생각합니다.

또한 지금까지 한중카페리 항로가 정착되고 발전하는데 많은 역할을 해왔던 한중카훼리협회가 향후로는 더 많은 역할을 해야 한다고 봅니다. 정말이지 한치 앞을 예측하기 힘든 해운시장에서 우리 카페리 업계가 공생할 수 있도록 협회가 실질적인 권한을 가지고 회원사들의 리더로서 역할이 필요하다고 봅니다.

현재 한중항로의 고질적인 수급불균형과 이로 인한 공컨테이너 재배치 문제나 운임안정 문제들에 대해서도 협회에서 지금보다 더 적극적으로 각 회원사들과 연구하고 대안을 제시하는 게 필요하다고 봅니다. 또한 우리 정부의 협조가 필요한 부분들에 대해서는 가능한 안들을 제시하여 설득하고 지속적이고 강하게 수렴된 안들을 건의하여 현안문제들을 해결하려는 강한 의지가 필요하다고 생각합니다.

-한중카페리선사들이 경쟁적으로 신조(新造)에 나서고 있습니다. 한중훼리도 2018년 인도 예정으로 중국조선소에 새 선박을 발주할 것으로 전해지고 있는데요. 이에 대해 설명해 주십시오.

한중 카페리선사들의 신조정책은 선박의 안전측면 뿐만 아니라 중국 관광객의 고급화 측면에서도 시의 적절하다고 봅니다. 저희 한중훼리에서도 고객에게 더 나은 서비스를 제공하고 경쟁력을 확보하기 위해서는 신조선박의 투입이 반드시 필요하다는 안팎의 요구가 계속해서 있었고, 그 결과 지난 6월에 합작사의 임시동사회를 통해서 신조안을 확정, 결정했습니다.

지금은 한중 양국의 전문가와 실무자들로 TF팀을 구성하여 우리 항로에 최적의 선박을 건조하기 위한 준비를 하는 단계입니다. 이번 신조선 사업에서는 특히 여객구역에 많은 역점을 두어 구조와 시설면에서 고객이 감동받을 수 있도록 최고 선박을 건조 할 계획입니다.

신조선박의 발주는 내년 초로 계획하고 있으며 2018년 중에 인도받을 수 있을 것으로 예상합니다. 다만, 조선소 문제는 가격, 품질 모두를 종합적으로 검토하고 타선사의 발주 사례들을 감안하여 최적의 대안을 모색할 계획입니다.

-한중훼리의 사업 전망에 대한 심도있는 진단을 내리면서 경영에 임하고 있는 것으로 알고 있습니다. 한중훼리의 향후 비전은?

한중훼리는 다른 카페리 항로와는 약간 다른 형태의 사업구조를 가지고 있습니다. 본사인 중국법인 연태중한윤도와는 별도로 독립된 법인구조를 가지고 있으며 본사의 영향력 역시 매우 제한적이고 수입구조도 합작사로부터의 수수료수입 보다도 다른 수입의 비중이 더 큰 구조입니다. 이런 구조는 가령 결손이 나더라도 본사 차원의 지원이 없기에 자체적인 수익구조를 확보해야 합니다.

사실 한중훼리는 오랫동안 안정적인 경영을 유지해 왔지만 최근 몇 년 전부터 해운시장 여건이 어려움에 빠지면서 수익구조가 급격히 악화되었고, 여러 가지 지표들은 이런 상황이 지속되면 심각한 위기 국면에 빠질 수 있음을 보여주고 있는 상황입니다.

이런 상황들은 임직원들도 저도 똑같이 느끼고 있는 상황이어서 서로 얼굴을 맞대고 많은 토론과 연구를 하여 회사의 새로운 비전을 수립하고 경영조직을 공격적이고 효율적으로 재배치하여 현 시장에서 수동적인 대응이 아니라 선제적이고 적극적인 대응을 할 수 있게 개편하였습니다. 그리고 현재의 수익구조 만으로는 몇 년 내에 회사가 한계 상황까지 올 수 있기에 직원들과 함께 현재의 사업 분야 뿐 아니라 신사업 영역도 고심하고 있으며 조만간에 가시적인 성과가 있을 것으로 기대하고 있습니다.

-끝으로 해양수산부 등 관계당국과 동종업계에 당부하고 싶은 말씀은...

아시는 것처럼 지금 이원화된 인천항의 국제여객터미널은 오는 2019년에 송도국제도시 서측해상에 위치한 신국제여객부두로 통합이전이 되며, 현재 실시설계 단계인 평택항도 2020년을 목표로 평택∙당진항으로 이전 될 예정입니다.

우리 정부가 인천신항을 건설하면서 이제껏 보여준 주요한 사안들로 볼때 건설의 초점이 크루즈 입항을 통한 새로운 해양관광산업의 거점을 만드는 것에 너무 편중되어 있지 않나하는 생각이 듭니다. 물론 크루즈 산업 활성화를 지향하는 정부의 정책은 옳은 방향으로 가고 있다고 봅니다.

다만 인천 신항의 주요 이용자는 매일 최소 5척 이상이 기항하여 수천명의 여객과 수천 TEU의 컨테이너를 처리해야 하는 카페리선사라는 걸 유념하여 주셨으면 좋겠습니다. 그리고 한중 카페리는 여객수 에서도 크루즈 보다 훨씬 많으며, 우리나라 관광객의 50% 이상을 차지하는 중국 관광객에 특화된 서비스를 제공하는 SEMI-CRUISE 입니다. 특히 컨테이너를 통한 물류는 단순한 수송업이 아니라 한 나라의 산업과 문화를 운송하고 경제적인 파급면 에서도 크루즈 산업보다 더 크다고 봅니다.

항만을 계획하고 건설하는 일은 100년 앞의 미래를 보고 계획되고 그 항만의 주된 이용자들의 편의성과 효율성의 확보가 무엇보다 중요하므로 우리 정부가 이런 상황들을 잘 살피셔서 신항의 주된 이용자인 카페리선사들과 하역사들의 입장에 진정성 있는 관심을 가지고 수용하려는 적극적 의지를 갖기를 바랍니다.

또한 지난 한중해운회담에서 주로 중국측의 요구로 신규항로의 개설과 증편운항 요청이 제기되었는데 우리 정부 당국에서 면밀하고 신중한 검토를 해주시기를 바랍니다.

작년 기준으로 카페리선사들의 평균 화물 소석율은 47% 였으며 금년 10월까지의 소석율도 48%로 채 50%가 되지 않는 상황입니다. 한중항로는 이미 고질적인 수급불균형과 선복과잉인 상황이므로 신규항로의 개설 및 증편운항은 충분한 검토와 고민을 할 필요가 있다고 봅니다.

특히 일부 항로에 대한 증편운항 문제는 전 카페리선사들의 연쇄적 증편요구로 이어질 것으로 보입니다. 특정 항로가 증편운항을 한다면 주변 경쟁항로들도 증편운항시의 수익성 문제를 떠나 생존을 위한 증편을 하지 않을 수 없는 상황이 되어 결국 카페리 시장 전체가 무너질 것은 자명해 보입니다.

이렇게 되면 개별 회사별로 적자운영 극복을 위한 증자 수요가 발생하고 결국에는 중국 측 지분확대라는 악순환의 경험을 되풀이 하지 않을 수 없을 것입니다. 우리 정부 당국이 이런 상황들에 대해 많은 이해를 가지고 현명하게 대응해 주시기를 바랍니다. 특히, 양국 50:50 공동 투자원칙이 무너지지 않고 균형 발전할 수 있는 제도적 장치를 마련해 줄 것을 당부 드립니다.

끝으로 저희 카페리 업계에 드리고 싶은 말은 카페리업계는 향후 수년 동안에 지난 20여년의 역사 속에서 처음으로 경험하는 커다란 도전과 기회의 시기가 올 것이며 우리 업계가 하나의 공동체라는 강한 연대의식을 갖고 이를 슬기롭게 극복해 나가야 한다는 겁니다.

신터미널로의 이전과 거의 모든 선사들이 진행하고 계획하는 신조선박의 투입은 새로운 형태의 서비스 경쟁과 여객 ∙ 화물의 유치 경쟁을 가속화 시킬 것으로 보이며 제반 원가 요인들도 크게 상승하여 채산성을 확보하는 일에 각 선사가 사활을 걸어야 하는 상황이 될 것입니다.

이럴 때 일수록 협회가 앞장서고 각 회원사들이 동료의식을 갖고 서로 노력하여 일반 컨테이너 선사들이나 항공 서비스와는 차별화된 카훼리 선사들 만의 경쟁력을 확보하여 모두가 상생할 수 있는 길을 찾도록 노력해야 할 것으로 보입니다. 향후 수년간의 변화 속에서 우리 업계가 한 단계 더 레벨업이 되고 우리에게 시련이 아니라 기회가 될 수 있도록 모두의 지혜를 모아야 한다고 생각합니다.